開頭

中國高鐵負(fù)債高達6萬億，為何虧損那么多？難道14億人都養(yǎng)不起它嗎？

有網(wǎng)友就說了，主要原因是高鐵耗電太多導(dǎo)致的，并且還拿日本新干線舉個例子，說新干線跑一公里只要43度電，而中國高鐵卻要一萬度電？那么事實真的如此？

高鐵耗電

高鐵已經(jīng)成為我們生活中不可缺少的出行工具之一，就拿2023年春運來說吧，在40天內(nèi)，全國客流總量超47億人次。

其中全國鐵路累計發(fā)送旅客3.48億人次，日均發(fā)送870萬人次，絕大部分是通過高鐵出行的。

但奇怪的是，這么多人出行，按理說鐵老大那是賺的盆滿缽滿才對，可事實上每年都是負(fù)債累累。

截止到目前，鐵老大負(fù)債已經(jīng)超過6萬億，2022年上半年更是虧損了800億元人民幣，為什么會這樣？

有人就給出了奇葩的理由，那就是中國高鐵耗電太多了，說高鐵跑一公里要消耗1萬度電，而日本新干線只要43度電。

乍看下，有點不可思議，這兩者也相差太大了吧?？墒巧钔谙氯?，會發(fā)現(xiàn)這種說法完全屬于造謠，或者說移花接木了一些基本概念。

據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，時速250千米的列車，耗電量大約為4800度每小時，而時速350公里的列車，耗電量是會急劇增加，達到9600度每小時。

也就是時速350千米的高鐵每公里耗電是27.4度左右，時速250千米的高鐵耗電是每公里19.3度左右。

按照當(dāng)前工業(yè)用電1度1元計算，時速250千米的動車每小時差不多要花費5000元，而時速350千米的高鐵一小時要花費近1萬元左右。

如果換算成家庭用電，一個三口之家每年用電量在3000度上下。也就是說，高鐵高速運行一個小時，夠我們家用1年半到3年的電量。

按這個耗電量計算，不比日本新干線跑一公里耗電的43度少了一大截？再加上日本新干線的時速還沒我國時速250千米的動車快呢。

所以從這一點看，我國的高鐵不僅比新干線速度快，而且還比新干線能耗低。

更重要的是，我國自主研發(fā)的復(fù)興號動車組，通過一系列的優(yōu)化，能耗方面還能降低不少。

以京滬高鐵的CR400AF型復(fù)興號動車組為例，在時速350公里運行時，人均百公里能耗僅3.8度電，相比其他高鐵，往返一趟京滬節(jié)省5000多度電。

此外，車廂內(nèi)部也非常環(huán)保，比如每個車廂安裝的是變頻空調(diào)，能耗能降低10%；車上每個洗手池產(chǎn)生的廢水，可用于衛(wèi)生間沖馬桶，節(jié)水量提升17%以上。

而且高鐵在高原上行駛，耗電量并不會比在平原上增加很多，原因就在于高鐵內(nèi)部使用的柴油機，進行了多項技術(shù)優(yōu)化。

比如采用可變增壓技術(shù)和高原適應(yīng)性技術(shù)，使動車組在高原環(huán)境下的經(jīng)濟性得到有效提升，相比于傳統(tǒng)高原內(nèi)燃機車燃油消耗率降低4.7%。

因此，從這個角度來看，那位造謠的人八成是把單位看錯了，高鐵每小時消耗上萬度電，并不是每公里消耗那么多電。

高鐵耗能原因

那高鐵消耗的這么多電從哪里來的？肯定是從大電網(wǎng)中輸送來的。

其實無論是高鐵供電，或是普通居民供電，一律都是由公共電網(wǎng)提供。而高鐵是供電公司的一類獨特客戶；普通居民供電也是經(jīng)過供電公司進行輸電與配電。

有意思的是，電廠發(fā)電后經(jīng)過輸電線路運到牽引變電站，之后經(jīng)過接觸網(wǎng)把電送給鐵路。而且這種電是工頻（50赫茲）25（27.5）千伏單相交流電，跟我們平時使用的電有很大區(qū)別。

同時高鐵在運行過程中，也不是全程都需要與電網(wǎng)相連，會經(jīng)過一段沒有電的區(qū)間，當(dāng)然這個距離非常短，大概只有100米左右。

由于列車速度非?？?，可以利用慣性通過這些區(qū)域，所以對于我們普通乘客來說，基本上不會感受到任何區(qū)別。

如果萬一遇到惡劣天氣，高鐵沒有電怎么辦？

這方面，我們高鐵的工程師們也考慮到了，于是會在車內(nèi)攜帶蓄電池，保障極端情況下的供應(yīng)，作為高鐵停電時安全和輔助電器系統(tǒng)的緊急備用電源。

那么高鐵能耗為何那么大？到底用在哪里？

鐵路車輛消耗的大部分能量歸因于行車阻力，而行車阻力主要取決于因車輛類型和行駛速度而定的空氣阻力。

也就是說速度越快，阻力越大，能耗也就越高。特別是列車運行速度超過300公里，70%-80%的能耗要用來克服風(fēng)阻。

以8輛編組動車組的牽引功率進行比較：時速160公里動力集中型動車組的牽引功率為3000kw左右，時速200公里動車組的牽引功率為4000kw左右，時速250公里動車組的牽引功率為5200kw左右，時速350公里動車組的牽引功率則高達10500kw。

運行的高速列車所受阻力主要包括機械阻力和氣動阻力兩個方面。

其中氣動阻力與列車運行速度平方成正比，相比350 km/h 高速列車，400 km/h 列車運行過程總阻力增加30%，其中空氣阻力在總阻力中占比也大幅提升到90% 以上。

列車氣動阻力的主要來源包括：頭車和尾車、表面摩擦、轉(zhuǎn)向架、車體表面突出結(jié)構(gòu)、受電弓、車間間隙、風(fēng)阻制動（高速列車） 、車下部分等。

但由于近年來，對高鐵頭尾部流線型設(shè)計的不斷成熟優(yōu)化，車體表面突出物占比幾乎為零，而頭尾引起的阻力占比也明顯減少。

因此剩下來的就是轉(zhuǎn)向架和車輪以及列車側(cè)邊和頂部的表面摩擦，而這些超過高鐵阻力的70%，所以如何進一步的優(yōu)化，是后面高鐵速度不斷提高的關(guān)鍵。

高鐵虧錢

至于中國高鐵為何有這么大的虧損？這個問題，不能以我們普通人的角度看。

如果鐵老大想賺錢，提高相應(yīng)的票價就是了，哪怕只提高1塊錢，加上14億人的龐大基數(shù)，分分鐘就可以實現(xiàn)盈利，那為何沒有這么做？

關(guān)鍵還是要把目光放大點，要從國家層面出發(fā)，修建高鐵是為了整個國家的基礎(chǔ)建設(shè)，也為了老百姓能夠更加方便快捷的出行。

還記得2008年南方大雪，導(dǎo)致將近40萬人滯留在廣州，而現(xiàn)在這種情況已經(jīng)一去不復(fù)返了，根本原因還是如今的高鐵建設(shè)已經(jīng)越來越多，可以快速帶動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。

再者，國內(nèi)的高鐵技術(shù)越來越成熟，讓中國高鐵在世界范圍內(nèi)也成為非常厲害的存在，這樣就可以接到很多國外的大訂單。

比如我們在沙特的沙漠上，建成了首條沙漠高速鐵路，開通運營后，列車運行時間從4小時縮短到2小時，年客運量突破1500萬人次，極大地拉動了沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

結(jié)尾

雖說高鐵還在負(fù)債，但提高的是整個國家的經(jīng)濟。高鐵通了，電信通了，物流通了，這些都通了，經(jīng)濟不就發(fā)展起來了嘛！

所以高鐵有國家戰(zhàn)略的考慮，不能完全看經(jīng)濟效益，就像最偏遠(yuǎn)的地方，也要通路通電通網(wǎng)絡(luò)一樣。

高鐵是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是促進國家持續(xù)發(fā)展，改善國民經(jīng)濟，提高人民幸福感的重要因素。如果只算經(jīng)濟賬，那真的有點太小瞧它咯！

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